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Le 11 janvier dernier, Transports Canada levait la limitation de vitesse temporaire dans le golfe du Saint-Laurent. Une vitesse maximale de 10 nœuds avait été imposée aux navires d’une longueur de 20 mètres et plus afin de réduire les risques de collisions mortelles entre les baleines noires et les navires. Elle s’appliquait à la région ouest du golfe du Saint-Laurent en raison de la présence accrue de baleines noires dans ce secteur en 2017.

Cette décision de lever la restriction de vitesse a été prise afin d’assurer la manœuvrabilité des navires dans les conditions hivernales et parce que les probabilités que les baleines noires se retrouvent dans le golfe du Saint-Laurent pendant la saison hivernale sont très faibles, particulièrement en raison du couvert de glace.

Des discussions sont toujours en cours pour la saison 2018. Rien n’a encore été confirmé, mais une nouvelle mesure obligatoire de limitation de la vitesse aux navires de 20m et plus devrait être annoncée dans les prochaines semaines.

Le Bureau d’information maritime propose une capsule spéciale sur les baleines noires pour mettre en lumière les raisons qui ont poussé la mise en place de cette mesure et ses impacts sur le transport maritime.

Le point sur la baleine noire de l’Atlantique Nord[1]

La baleine noire de l’Atlantique Nord  est inscrite en tant qu’espèce en voie de disparition en vertu de la Loi sur les espèces en péril (LEP). En 2016, la population était estimée à environ 450 individus. L’habitat de la baleine noire s’étend de la Floride à l’Islande au nord et à la Norvège à l’est.

Historiquement, les baleines noires passaient l’été au Canada, principalement dans la baie de Fundy et le bassin Roseway. Or, dans les dernières années, un changement a été observé dans la distribution géographique de l’espèce, faisant en sorte que de plus en plus d’individus étaient présents dans la partie ouest du golfe du Saint-Laurent ainsi qu’au nord de la pointe ouest de l’île d’Anticosti.

Entre juin et septembre 2017, 12 carcasses de baleines noires ont été retrouvées en eaux canadiennes dans le golfe du Saint-Laurent.

Sur les 12 baleines noires retrouvées mortes, 7 ont pu être nécropsiées afin d’identifier les causes de la mortalité de ces baleines. L’état de décomposition des 5 autres baleines n’aurait pas permis de tirer des conclusions objectives de leur nécropsie.

Sur les 7 baleines nécropsiées[2] :

  • 4 sont mortes des suites d’une collision
  • 2 sont mortes des suites d’un empêtrement dans des cordages
  • 1 des baleines nécropsiées était dans un état de décomposition si avancé que les causes de sa mort n’ont pu être confirmées avec exactitude. Celle-ci présentait des preuves de traumatisme contondant.

Par ailleurs 5 autres baleines ont été victimes d’empêtrement au cours de l’été[3] :

  • Deux de ces animaux ont été libérés par l’équipe d’intervention du Campobello Whale Rescue Team, avec l’appui du Ministère des Pêches et Océans.
  • Une baleine a réussi à se désempêtrer sans aide extérieure.
  • Pour les deux baleines restantes, une réponse de désempêtrement n’a pu être produite.

Comment une limitation de vitesse imposée aux navires de 20m et plus contribue à protéger les baleines noires?

Toutes les eaux fréquentées par des baleines où il y a présence de navires sont susceptibles d’être le théâtre de collision, peu importe la taille du navire. Le risque nul n’existe pas. Or, des études[4] ont montré qu’à vitesse réduite, les risques de mortalité, en cas de collision avec une baleine, diminuaient. Ainsi, pour un navire qui se déplace à 10 nœuds, les probabilités d’entraîner une collision mortelle sont estimées à 30 %, et ce pourcentage augmente à 90 % lorsque le navire se déplace à une vitesse de 17 nœuds.  En somme, réduire la vitesse n’empêche pas nécessairement qu’il y ait collision entre un navire et une baleine, mais réduit substantiellement les risques de décès suite à la collision.

À titre d’exemple, dans le parc marin du Saguenay – Saint-Laurent, une mesure de réduction volontaire de la vitesse à 10 nœuds est instaurée depuis 2013, couvrant la saison estivale de mai à octobre. La conformité des armateurs est telle que selon l’analyse des résultats pour l’année 2016, les risques de collisions mortelles ont été réduits (comparativement à 2012, dernière année avant la mise en place des mesures volontaires de réduction de la vitesse des navires)[5] :

  • De 31, 71% pour les rorquals bleus.
  • De 37, 88% pour les rorquals communs.
  • De 37, 70% pour le rorqual à bosse.
  • De 38,46% pour le petit rorqual.

Dès la première année d’application, les vitesses moyennes des navires ont diminué considérablement à la tête du chenal Laurentien. Ce ralentissement réduit le risque de mortalité en cas de collision, en plus d’améliorer la protection des mammifères marins. Cette mesure volontaire est toujours en vigueur et un nouvel avis aux navigateurs sera émis à cet effet dans les prochains mois pour la saison estivale 2018.

 

La mesure de réduction obligatoire dans le golfe a-t-elle été bien respectée par l’industrie maritime? 

Crédits: Aurore Pérot / Stratégies Saint-Laurent

La réponse, oui. Sur la période d’imposition de la limitation de vitesse soit du 11 août 2017 au 11 janvier 2018, près de 90% des navires ayant traversé la zone concernée se sont conformés à la vitesse prescrite, et dans certains cas, ont même adopté une vitesse inférieure à celle-ci.

Sur les 542 navires n’ayant pas respecté la limitation de vitesse, 14 se sont vus remettre une amende de 6 000 $ et Transports Canada continue d’enquêter sur d’autres cas de non-conformité.

 

La vitesse : une variable difficile à mesurer

Beaucoup de paramètres entrent en ligne de compte lorsqu’il s’agit de faire ralentir un navire. D’abord, il existera toujours un délai entre le moment où la commande pour ralentir est exécutée et le moment où le ralentissement est observable (au même titre que pour une auto, un camion ou un train). Et, plus le navire est lourd, plus le délai sera long, se traduisant, si l’on considère un navire en mouvement, en distance parcourue. C’est le phénomène de l’inertie.

De plus, les conditions environnementales, telles que le vent, les vagues et les courants marins ont des impacts sur la vitesse du navire.

Notons également que les instruments de mesure de la vitesse des navires peuvent être biaisés par des facteurs tels que le mouvement du navire, le tangage ou le roulis.

En pareilles conditions, une vitesse mesurée légèrement au-dessus de 10 nœuds, pendant une courte période, peut-être causée par de tels facteurs. C’est pourquoi, pour les cas actuellement sous enquête, des vérifications sont faites afin de connaître la durée pendant laquelle l’excès de vitesse a été maintenu.

 

Existe-t-il d’autres moyens pour protéger les baleines ?

Une des difficultés rencontrées par les navires pour éviter une collision avec une baleine tient au fait que les instruments qui servent à localiser ces dernières ne permettent pas de les détecter en temps réel. De fait, les baleines ne sont soit, pas vues par les navires avant la collision ou, elles sont vues trop tard. Dans de telles circonstances, la stratégie d’évitement s’avère donc inefficace.

Prochainement[6], Dominic Leblanc, le ministre des Pêches et Océans, devrait annoncer un investissement dans une technologie de détection en temps réel des baleines.*

De son côté, l’industrie de la pêche cherche également à se doter de nouveaux équipements[7] tels que présentés lors d’une session de formation à la Woods Hole Oceanographic Institution du Massachusetts : des bouées sous-marines qui, au lieu de rester à la surface, reposent au fond de l’eau. Les cordages reliant les casiers sont ainsi retenus au fond de l’eau, évitant qu’une baleine ne s’y empêtre.

Par ailleurs, le 23 janvier dernier, Dominic Leblanc, le ministre des Pêches et Océans, a annoncé une série de mesures de gestion pour la saison 2018 de pêche au crabe des neiges[8]. Celles-ci visent particulièrement la réduction de la quantité de cordage flottant à la surface de l’eau, une meilleure identification des cordages et des bouées auxquelles ils sont attachés ainsi que la déclaration obligatoire de toute perte d’engins.

Finalement, différents comités et groupes de travail[9] rassemblant des acteurs issus de l’industrie de la pêche, du transport maritime, des croisières, des gouvernements, mais également de la recherche travaillent de concert afin de proposer des solutions concrètes pour réduire les risques associés à l’exposition des baleines aux activités anthropiques.

*Depuis la rédaction de cet article, Transport Canada a annoncé une nouvelle mesure de réduction de la vitesse des navires de plus de 20 pieds dans le golfe du Saint-Laurent.

SOURCES:

[1] L’information contenue dans cette section a été tirée des sites Web de Pêches et Océans Canada et de Baleines en direct

[2] Canadian Wildlifde Health Cooperative, december 2017, Incident report: North Atlantic Whale Mortality Event report in the gulf of St-Lawrence, 2017, page 14.
En ligne: http://www.cwhc-rcsf.ca/docs/technical_reports/Incident%20Report%20Right%20Whales%20EN.pdf?rev=3

[3] Canadian Wildlifde Health Cooperative, December 2017, Incident report: North Atlantic Whale Mortality Event report in the gulf of St-Lawrence, 2017, Live Whales incidents and Table 2 Live entanglements of North Atlantic Right Whales in the Gulf of St-Lawrence in 2017.  En ligne: http://www.cwhc-rcsf.ca/docs/technical_reports/Incident%20Report%20Right%20Whales%20EN.pdf?rev=3

[4]Angelia S.M. Vanderlaan, Christopher T. Taggart, January 2007, Vessel collisions with whales: The probability of lethal injury based on vessel speed.
En ligne: http://www.phys.ocean.dal.ca/~taggart/Publications/Vanderlaan_Taggart_MarMamSci-23_2007.pdf

[5] Clément Chion, mars 2017, Université du Québec en Outaouais, Impacts des mesures volontaires visant à réduire les risques de collisions mortelles de grands rorquals avec des navires marchands dans l’estuaire du Saint-Laurent en 2016. Mise à jour de l’évaluation des gains en conservation des mesures volontaires par le Groupe de travail sur le transport maritime et la protection des mammifères marins (G2T3M) et évaluation de leur impact sur le temps de transit des navires marchands (page3).

[6] Le Soleil, 7 février 2018, Johanne Fournier, Investir pour mieux détecter les baleines noires.
En ligne : https://www.lesoleil.com/actualite/politique/investir-pourmieux-detecter-les-baleines-noires-5c905294e3297ca02873f570a49a036b

[7] Radio-Canada, 6 février 2018, Nicolas Steinbach, De nouveaux équipements de pêche en développement pour protéger les baleines noires.
En ligne : http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1082390/nouveaux-equipements-peche-crabe-neige-empetrement-baleines-noire-golfe-saint-laurent-nouveau-brunswick

[8] Ministère des Pêches et des Océans, 23 janvier 2018, communiqué de presse. Le ministre Leblanc annonce de nouvelles protections de baleines. En ligne : https://www.canada.ca/fr/peches-oceans/nouvelles/2018/01/le_ministre_leblancannoncedenouvellesprotectionsdesbaleine.html

[9] Parmi ces comités et groupes de travail, citons : le Groupe de travail sur le transport maritime et la protection des mammifères martins (G2T3M), la Table ronde du Ministre des Pêches et Océans, sur les baleines noires de l’Atlantique Nord

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